Il “terzo lotto” della Tangenziale Sud Paladina – Sedrina, del quale si parla da anni, è un progetto pronto sulla carta appeso però a tre nodi: autorizzazioni ambientali, programmazione nazionale e soldi. Nel frattempo, lungo l’asse che porta dalla città alla Valle Brembana, la discussione si è trasformata in una resa dei conti su come immaginare la mobilità dei prossimi decenni.
Un’opera chiamata Paladina–Sedrina
È un anello di asfalto che dovrebbe alleggerire la direttrice verso la Valle Brembana, storicamente congestionata nelle ore di punta e nei periodi di maggiore afflusso. Il punto è che, pur essendo citata come “terzo lotto” della Tangenziale Sud, la Paladina–Sedrina è diventata molto più di un tratto stradale. Per i favorevoli rappresenta l’opera che manca per normalizzare la viabilità; per i contrari è il paradigma di un modello superato, costoso e decisamente invasivo.
I numeri che accendono la miccia: 6,5 km, gallerie e un costo da capogiro
A rendere la Paladina–Sedrina una delle infrastrutture più discusse della provincia concorrono alcuni dati ripetuti nelle fonti pubbliche e giornalistiche:
- Lunghezza: circa 6,5 km.
- Sezione: carreggiata unica (una corsia per senso di marcia).
- Opere: circa 4,8 km in galleria e circa 1,5 km in trincea.
- Ambiente: tracciato indicato come interamente nel Parco dei Colli e con interferenze su aree protette come la Valle del Giongo.
- Costo: stime nell’ordine del mezzo miliardo (si parla di 520–528 milioni, con rimbalzi legati ad aggiornamenti e potenziali criticità).
È soprattutto l’ultimo punto a incendiare il confronto: una cifra “mostruosa” che, per chi sostiene l’opera, è coerente con la complessità (gallerie e opere accessorie) e con i rincari degli ultimi anni; per chi la contesta, è la prova che il rapporto costi/benefici vada rimesso in discussione.
A che punto siamo
La Provincia rivendica di aver portato a termine il lavoro progettuale, mentre la partita vera si sposta sull’ANAS e sul livello nazionale. Sul piano formale, nelle ricostruzioni istituzionali compare un atto preciso: Decreto del Presidente della Provincia n. 37 del 27 febbraio 2025, con l’approvazione “in linea tecnica” del progetto definitivo. Da lì in avanti, la traiettoria è descritta in modo abbastanza costante: servono le valutazioni ambientali, la progettazione esecutiva, l’appalto e soprattutto la copertura economica complessiva, che non risulta interamente garantita. In sede regionale, si è registrato un momento di confronto con ANAS, Provincia, sindaci e rappresentanti economici: il messaggio politico è “fare squadra” per arrivare all’inserimento nella programmazione nazionale e al finanziamento. In quel contesto si parla anche della prospettiva di una conclusione delle fasi di approvazione ANAS entro fine 2025. Parallelamente, alcune cronache riportano un elemento che pesa come un macigno su qualsiasi calendario: i costi potrebbero crescere per criticità tecniche locali.
Il fronte del “sì”: valle, imprese e Regione (con l’idea di opera strategica)
Chi spinge per la Paladina–Sedrina insiste su una parola: strategica. Il ragionamento è semplice: senza un salto infrastrutturale, la valle continuerà a pagare un “pedaggio” quotidiano in tempi di percorrenza, stress, inquinamento e costi logistici. Nelle ricostruzioni legate alle audizioni regionali, emerge un sostegno netto dei sindaci della Valle Brembana, con l’idea che l’intervento serva a dare respiro a una direttrice oggi sovraccarica. Un dato simbolico ritorna spesso: la Comunità Montana Valle Brembana avrebbe contribuito alla progettazione con circa 1,8 milioni. Per i sostenitori è la prova che il territorio ha già “messo del suo” e ora chiede allo Stato di fare la sua parte. Accanto agli amministratori, le fonti parlano della presenza di imprenditori e realtà economiche che vedono nell’opera un tassello per competitività e attrattività. E poi c’è la Regione. Almeno una parte significativa della politica lombarda descrive la Paladina–Sedrina come un’opera da sbloccare a Roma, anche perché, in assenza di copertura nazionale, nessun livello locale può sostenere da solo un investimento di questa scala.
Il fronte del “no”: Parco dei Colli, rischio ambientale e alternative sull’esistente
Sul versante opposto, la contestazione non è una semplice opposizione “a prescindere”. È una critica strutturata su tre assi: dove passa, quanto costa, che cosa risolve davvero. Il Comitato “Salviamo il Parco dei Colli” e l’area ambientalista collocano il punto di non ritorno nel tracciato: un’opera che ricade nel Parco dei Colli e lambisce o interessa aree sensibili (come la Valle del Giongo) sarebbe, per loro, una “ferita” a un patrimonio collettivo. Sulla funzionalità, la critica è doppia: da un lato si sostiene che l’opera, anche per come è concepita (carreggiata unica e accessi limitati), possa non intercettare tutta la domanda e rischi di spostare più a valle il collo di bottiglia; dall’altro si teme che la gestione dei flussi e delle emergenze in tratti in galleria introduca nuove vulnerabilità. La proposta alternativa più citata dai contrari è la riqualificazione della SS470 esistente, con un raddoppio/adeguamento a quattro corsie e tratti interrati nei punti più delicati: meno “nuova strada nel verde” e più intervento chirurgico sull’asse già antropizzato.
La Provincia: “alternative non praticabili, ora servono Stato e VIA”
Nel mezzo c’è una posizione che prova a chiudere la discussione sulle alternative: quella della Provincia, che nelle ricostruzioni giornalistiche respinge l’idea che esistano soluzioni equivalenti realmente cantierabili. Il messaggio è netto: proposte come raddoppi sull’esistente o tracciati “diversi” non starebbero dentro standard e norme (geometrie, pendenze, innesti), e rischierebbero di moltiplicare espropri e impatti senza risolvere il problema. La stessa Provincia rivendica anche un percorso di assemblee pubbliche in valle e nel capoluogo, e soprattutto insiste sul punto operativo: oggi la palla è sulla valutazione ambientale, finanziamento e programmazione nazionale.
Il caso in Parlamento: l’interrogazione che riporta il tema al “piano nazionale”
A fine 2025, la Paladina–Sedrina entra anche nei radar parlamentari: un’interrogazione alla Camera riassume le obiezioni ambientali e di efficacia e chiede una valutazione comparativa trasparente, citando anche elementi come interferenze idriche (torrenti Giongo e Quisa) e il fatto che il progetto intercetterebbe solo una parte dei flussi attuali. In parallelo, nei resoconti del Senato la vicenda viene evocata insieme al tema delle soluzioni integrate, con richiami al potenziamento del trasporto pubblico e al prolungamento della linea T2 come parte della “risposta complessiva” alla mobilità della valle. Non è un dettaglio: quando un’opera finisce in Parlamento, di solito è perché il conflitto locale ha superato la dimensione amministrativa e tocca questioni di indirizzo (ambiente, modello di sviluppo, priorità di spesa).
Tre scenari possibili
Alla data attuale (23 dicembre 2025), dal web emerge una situazione in bilico. I prossimi passaggi decisivi sembrano tre:
- Chiusura dell’iter ANAS sul definitivo (più fonti collocano entro fine 2025 un traguardo formale, ma il valore pratico dipenderà dagli step successivi).
- Valutazione ambientale e prescrizioni: se arrivano richieste di modifiche sostanziali, il progetto può cambiare volto (o rallentare).
- Finanziamento e inserimento in programmazione nazionale: senza, resterà un progetto “pronto” e basta.
Da questi tre punti discendono altrettanti scenari:
- Scenario A (accelerazione): approvazioni e finanziamento sbloccati, avvio dell’esecutivo e percorso verso la gara.
- Scenario B (rallentamento): VIA complessa, costi in crescita, dossier che torna ciclicamente nel dibattito senza diventare cantiere.
- Scenario C (ripensamento): pressione politica e ambientale che spinge verso un pacchetto alternativo (riqualificazione SS470 + potenziamento trasporto pubblico), con la Paladina–Sedrina ridimensionata o riformulata.
In conclusione
La Paladina–Sedrina è il classico tema su cui la provincia si guarda allo specchio: vuole meno traffico e più sicurezza, ma non è d’accordo su come ottenerli e su che prezzo pagare in termini economici e ambientali. Finché la discussione resta solo “strada sì/strada no”, la polarizzazione è destinata a crescere. La domanda che le fonti — istituzionali e critiche — pongono, in modi diversi, è più ampia: quale mix di interventi (strada, trasporto pubblico, riqualificazione dell’esistente, gestione della domanda) può dare risultati misurabili in tempi ragionevoli senza compromettere i luoghi che rendono unico questo territorio? E forse è proprio qui che si giocherà la partita vera: non soltanto sul tracciato, ma sulla capacità di trasformare un’opera contestata in una scelta motivata, comparata, spiegata numeri alla mano. Oppure, al contrario, di dimostrare che una strada da mezzo miliardo nel Parco dei Colli non è la risposta giusta, anche se il problema del traffico resta lì, ogni mattina, a ricordarlo.
