A che punto è la famosa autostrada Bergamo Treviglio? Lecito chiederselo, visto il dibattito delle ultime settimane nella compagine societaria, le uscite pubbliche della società e le scelte del piano urbanistico provinciale.  Nei giorni scorsi il Presidente Sala ha fatto un appello pubblico affinché la si smetta con gli scontri. Chi pensava alla disponibilità di una revisione totale dell’opera seguendo le indicazioni del territorio è rimasto deluso, perché l’appello era rivolto agli azionisti, la cui assemblea è stata rinviata per ben due volte per non essere riuscita a trovare una sintesi sul prossimo consiglio di amministrazione. E mentre dalla lontana Australia è arrivato il fondo internazionale Macquarie che ha formalmente aderito al finanziamento dell’opera, chi quell’autostrada se la vedrebbe passare sopra la testa fatica, per usare un eufemismo, ad essere ascoltato dalle istituzioni locali. Eppure non si tratta di quattro gatti, ma di ben 22.000 cittadini che hanno firmato una petizione contraria all’opera e di numerose Amministrazioni Comunali che, esplicitamente o in camera caritatis, hanno evidenziato il loro profondo disagio.

Dire che l’opera è voluta dal territorio è una fake news. Essa è legittimamene spinta da alcuni portatori di interessi economici e associazioni di categoria, così come è osteggiata da altre realtà economiche e dalla maggioranza dei Comuni sul cui territorio l’opera dovrebbe passare. In mezzo, la politica provinciale che, nonostante un ordine del giorno votato all’unanimità in Provincia nel gennaio dello scorso anno, ha continuato a mantenere posizioni differenti sia tra i partiti sia all’interno delle stesse forze politiche.

Ma chi pagherà l’autostrada Bergamo Treviglio? Anche qui è bene sottolineare come, dai proclami dell’allora Presidente Pirovano secondo il quale sarebbe stato tutto a carico dei privati, negli otto anni intercorsi dalla prima conferenza dei servizi del 2012 ad oggi, senza che nulla variasse dal punto di vista progettuale, si è passati da 330 milioni a circa 500 di investimenti pubblici necessari alla causa, una cifra che, soprattutto dopo l’ultima  tranche di 130 milioni contenuta nel Piano Marshall del Presidente Fontana, ha portato molti dei sostenitori dell’opera a ritenere che con quelle risorse si potrebbero realizzare interventi sulla viabilità esistente capaci di ottenere una significativa riduzione dei tempi di percorrenza senza devastare il territorio. Ma quanto tempo si perderebbe per ricominciare da capo a progettare? Chi ha voluto adombrare un rinvio sine die si è dovuto ricredere quando è tornato in auge il documento con le soluzioni alternative che la Provincia aveva presentato al tavolo Ocse nell’autunno del 2018.

Ma dov’era finito quel documento? C’è chi dice sia stato dimenticato, c’è chi pensa che dava fastidio a chi di soluzioni diverse dall’autostrada non voleva sentirne parlare. Infine, proprio nelle ultime settimane, anche a causa della riduzione delle corse dei treni tra il capoluogo e la pianura negli orari di punta, si è fatta sentire la voce di chi, oltre a ricordare l’assurdità di questi tagli, ha proposto la realizzazione di un tram veloce simile a quello per la Val Seriana.

Si diceva della politica. Al di là dei partiti, a livello istituzionale il ruolo di concertazione spetterebbe a Regione Lombardia, che pare preferire il confronto con Autostrade Bergamasche anziché col territorio e che non ha voluto essere presente in uno dei pochi incontri in Provincia in cui sono stati invitati i primi cittadini.  Né pare abbia sortito effetto il fatto che nel Ptcp, approvando l’osservazione del Parco dei Colli e di Legambiente, si sia stralciato il tracciato da Bergamo a Dalmine, il che porta il progetto autostradale più corto d’Italia a ridursi ancora di più, da Osio a Treviglio, sempre che qualcuno che ha dovuto ingoiare il boccone amaro delle osservazioni ambientaliste non sia già pronto a modificare il tutto con un nuovo accordo di programma capace di bypassare la programmazione provinciale.

Ma a proposito di tracciati, da dove si era partiti con la autostrada Bergamo Treviglio? L’idea del 2002 sostenuta dalla Regione era chiaramente quella di un collegamento tra Pedemontana e Brebemi, e oggi, il fatto stesso che nei documenti presentati in Provincia si parli di una lottizzazione dell’opera, realizzando prima il tratto nord-sud e solo se arrivasse Pedemontana il raccordo con essa, parla da solo. Ciò che tutti sembrano dimenticare, infine, è che per gestire un’autostrada servirà vincere una gara d’appalto pubblica che dovrebbe tenersi nella primavera del 2021, e chi immagina che i lavori possano iniziare nel 2022 è bene che tenga conto che prima bisognerà superare la Valutazione di Impatto Ambientale presso il Ministero.

Nel frattempo, ancora la politica, con il rinnovo degli organi provinciali. Cambierà qualcosa? Vedremo. Di sicuro da quando l’autostrada è stata pensata, è passata una vita dal punto di vista economico, politico e culturale: tra Greta Thumberg, Papa Francesco, la pandemia, i Fridays for future e più semplicemente il buon senso di chi vuole un ambiente migliore, l’attenzione alla sostenibilità è sempre più forte, e anche chi vuole raccogliere il consenso del territorio, cittadini o amministratori, non potrà non dimostrare di tenerne conto. Non solo a parole, ma con i fatti.


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